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    NAISSANCE D’AIRCALIN IL Y A 40 ANS : QUI SE SOUVIENT QUE BILL RAVEL EN A ÉTÉ L’INITIATEUR ?

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    En économie, l’entreprise privée est irremplaçable pour la création d’activités nouvelles, souvent innovantes. En Nouvelle-Calédonie, elle a conduit à la construction des premières usines de nickel. Bernheim, Ballande, Higginson notamment, s’y sont illustrés. La liste des pionniers de l’industrie et du commerce pourrait être longue. En matière aérienne, c’est un groupe de passionnés Calédoniens qui créent Transpac laquelle deviendra Air Calédonie. Quant à Aircalin, la compagnie n’aurait peut-être jamais vu le jour sans l’initiative et le culot de Bill Ravel.

    UN ACCORD D’UTA

    Nous sommes dans les années 82. Après une expérience quelque peu rocambolesque avec la représentation de Thai Airways à Paris, Bill Ravel, ses associés et collaborateurs quittent les bureaux des Champs Elysées. Sous leur impulsion, la destination Thailande et la compagnie aérienne ont connu une explosion de trafic en quelques années, mais l’arrivée des militaires au pouvoir, en Thaïlande, a changé la donne. La junte reprend tout à son compte.

    En ces temps-là, la Nouvelle-Calédonie est desservie par UTA. René Lapautre en est le président, conseillé notamment par Daniel Richon. La compagnie française est contrariée par le trafic généré par la Thai et qui lui échappe. Les contours d’un accord se dessine alors. Bill Ravel sait que ses intérêts avec la Thaï vont disparaître. Il songe à une desserte régionale Sydney, Brisbane, Auckland, Port Vila, Wallis et Fidji. De passage à Nouméa, René Lapautre lui donne son accord, à l’exception de Sydney. La condition, c’est que cesse le « détournement » de trafic via la Thaï, ce qui est évidemment accepté, et pour cause.

    LE PASSAGE DEVANT
    LE CONSEIL SUPÉRIEUR
    DE L’AVIATION MARCHANDE

    Il y a encore loin de la coupe aux lèvres pour la création d’Air Calédonie International. Et en tout premier lieu, il est nécessaire d’obtenir les droits de trafic du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, le Csam qui porte bien son nom. Survient alors une péripétie politique qui pèsera dans cette aventure. Avec l’aide de la FNSC, Jean-Marie Tjibaou a accédé à la présidence du Conseil de gouvernement de la Nouvelle-Calédonie en 1982. Bill Ravel, qui entretient des relations cordiales avec le nouveau président, le convainc d’une initiative de développement économique par la création d’une compagnie internationale régionale.  Jean-Marie Tjbaou est séduit par l’idée, et se déclare prêt à s’engager pour la faire aboutir. Le dossier à présenter au Csam est préparé par Jean-Pierre Varnier, cousin de Bill Ravel et excellent gestionnaire, assisté de Danys Famin, alors directeur d’Air Cal, le tout sous la houlette du conseiller de gouvernement en charge du tourisme et du transport, Stanley Camerlinck.

    Les dates sont fixées. Le 15 avril 1983, le dossier sera présenté au magistrat de la Cour des Comptes, rapporteur auprès du Csam, et le 3 mai, rapport au Csam et décision.

    Au cours de cette réunion du 3 mai, la séance commence par le recalage du dossier Minerve … Apparemment, les affaires ne se présentent pas très bien. Bill Ravel rapporte cette entrevue décisive dans la publication « Sofrana Des navires et des hommes ». Sur la réunion du Csam : « Et c’est à notre tour d’être appelé devant le grand jury … J’avais prévenu Jean-Marie (Tjibaou-Ndlr) qu’au cas où ça coincerait, il devait faire mine de partir en s’écriant : Ah j’ai compris, vous me refusez ma compagnie aérienne parce que je suis noir ! C’est très exactement ce qu’il va faire, déclenchant une véritable panique dans la salle. On le rattrape à la porte, on le prie de bien vouloir regagner son siège, et un quart d’heure plus tard, tout était réglé. Le Csam donnait officiellement son accord à l’avènement d’Air Calédonie International ».

    Il faut évidemment laisser à Bill Ravel le récit de cet examen du dossier ACI devant le Csam. En tout cas, il semble certain que le dossier de plusieurs centaines de pages du rapporteur avait été résumé en quelques pages devant les 30 personnalités représentant notamment la Direction Générale de l’Aviation Civile, les ministères du Transport, des Affaires Étrangères et des TOM-DOM, ainsi que les deux compagnies françaises Air France et UTA. En quelques minutes également, le Directeur général d’UTA avait exprimé l’avis favorable de sa compagnie et salué la coopération qui s’annonçait avec le nouveau transporteur. Quelques jours plus tard, le Csam avait fait connaître sa décision positive.

    DES BILLETS … SANS AVION

    De retour à Nouméa, la nouvelle compagnie s’organise. Bill Ravel en sera le premier Président Directeur Général, Danys Famin, directeur général adjoint, Jean-Pierre Varnier, administrateur délégué, Didier Leroux, Michel Auclair et Aircal, administrateurs.

    La suite de cette aventure n’est pas non plus dépourvue d’épisodes rocambolesques. Le capital de la société est de 70 millions FCFP. Pas de quoi faire des étincelles ! Evidemment, la compagnie ne possède pas d’avion … Reste à mettre au point le système de réservation, à imprimer les billets à une époque où Internet n’est pas encore apparu, à reprendre les dessertes de Wallis et Port Vila en intégrant les personnels en place, à préparer l’ouverture de la nouvelle ligne Nouméa-Brisbane, à imaginer les uniformes du personnel navigant, à recruter des hôtesses. Quant au logo, le fameux hibiscus, probablement choisi avec une certaine rapidité, Bill Ravel écrit : « Cet hibiscus sans grande imagination ni signification dans un territoire où cette fleur est loin d’être la plus symbolique » … On est passé à côté de l’Amborella, endémique à la Nouvelle-Calédonie, et de surcroît, curiosité mondiale parce que descendant de la première fleur apparue sur la planète ! Aucun responsable, par la suite, n’aura le courage de remettre en cause ce logo.

    Pour les sièges avion Aircalin, ils seront sur les appareils de Qantas et d’Air Nauru. Des accords sont conclus avec les deux compagnies, Qantas mettant alors un 747 sur la ligne Melbourne-Nouméa-Nandi en partage de code et Air Nauru transportant les passagers ACI sur un B737.

    Plusieurs anecdotes illustrent les débuts de l’aventure.

    • S’agissant de SB, l’identifiant « AIR CALIN » . Comme il n’y avait plus de lettres, un code alpha numérique avait été proposé : Code O6C ! Ce fut lors d’une visite à Montréal de l’équipe ACI chez IATA que le code SB fut donné, après forte insistance de sa part.
    • Les billets – Le plus gros imprimeur était en Allemagne BARSH VERLAGH – Munich. Pour faire imprimer les premiers billets d’Air Calin, une visite avait été organisée à l’usine d’impression ultra-moderne. La commande d’ACI était de 70.000 billets, tandis que, durant la visite, les presses imprimaient … 5,5 millions de billets pour Iran Air !
    • Les premiers uniformes – Vu l’urgence, un modèle avait été sélectionné chez David Jones, à Sydney, et sur cette inspiration, les ateliers de Manumode à Nouméa avaient été chargés de la confection des premiers uniformes d’Aircalin

    En 1984 surviendront les événements qui vont totalement déstabiliser l’économie calédonienne, et anéantir son trafic touristique. Quant à Air Nauru, la compagnie retire son Boeing 737 du contrat. Bill Ravel céde la présidence en 1985. La suite sera assurée par Didier Leroux, puis Jean-Pierre Varnier. Ce sera aussi l’acquisition, enfin, d’un aéronef aux couleurs d’Aircalin, une super-caravelle rachetée à Corse Air.

    AIRCALIN DEVIENT
    UNE COMPAGNIE AÉRIENNE LONG-COURRIER

    Un autre grand tournant sera accompli par Air Calédonie International au début des années 2000. Air France gère alors la plate-forme de Tontouta et y perd annuellement un milliard FCFP. Sur la ligne Nouméa-Tokyo, les pertes sont encore plus importantes : 1,8 milliard par an. La compagnie française, en proie à des difficultés considérables depuis plusieurs années, et en cours de révolution stratégique, a décidé de se retirer de la gestion de l’aéroport de Tontouta, et, sans renoncer à son pavillon, de ne plus assurer la liaison avec le Japon. La décision d’allonger les ailes d’Aircalin jusqu’à Tokyo et de doter la compagnie d’avions long-courrier Airbus de dernière génération sera, en réalité, prise par Jacques Lafleur.

    En outre, dès 2000, sur la proposition du Gie Destination Nouvelle-Calédonie, organisme interprovincial en charge de la promotion internationale du tourisme depuis 1990, le Congrès accepte de soutenir financièrement Aircalin pendant une année pour l’ouverture d’une ligne Osaka-Nouméa. L’opération, menée avec un avion loué, se soldera par l’acheminement de 10.000 touristes japonais de la région du Kanto.

    En même temps, Air France mettra tout son poids pour que la compagnie calédonienne obtienne la meilleure aide de l’État via la défiscalisation des appareils requis. Elle cèdera, au profit de l’opération, ses options auprès d’Airbus pour deux A330 et mettra à disposition d’ACI ses « slots » de Tokyo. Grâce à la création de l’Agence pour la Desserte Aérienne qui en fera l’acquisition, la compagnie calédonienne sera dotée de ses propres aéronefs pour opérer des vols long-courrier.

    La suite, chacun la connaît.

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